27日，日本调研组在完成对日本大学生产工学部、日本新兴技术研究所的拜访后，即乘坐新干线赶赴此行的第二站名古屋市。 在27日的两场对话中，无论是日本大学景山一郎教授，还是日本新兴技术研究所CEO熊谷行裕，均反复提到机器人的深度学习能力，以及对自动
27日，日本调研组在完成对日本大学生产工学部、日本新兴技术研究所的拜访后，即乘坐新干线赶赴此行的第二站——名古屋市。
在27日的两场对话中，无论是日本大学景山一郎教授，还是日本新兴技术研究所CEO熊谷行裕，均反复提到机器人的深度学习能力，以及对自动化率损益点的把控原则等话题。两位日本新兴工业研究者的观点，与前两天调研组对日本产业经济省、日产横滨工厂、CYBERDYNE、丰田L&G和ESJ株式会社相关负责人进行拜访时所提及的观点，保持了“高度的一致”。
在疾驰的新干线上，调研组就地开了一场关东之行的“小结会”。回顾此次关东地区（东京、横滨、筑波等）调研三天所得，日本官、产、学、研在思考“下一代制造”之时，至少有三个一致的观点：机器深度学习能力和机器仿生学，将是日本机器人产业的重点攻关方向；日本在推进中小企业“机器代人”时，高度重视利润损益点的计算；自动化人才在中小企业的植入，与自动化技术的深度推广保持同步。
“机器传承人”是下一代制造业重点
冬日早晨，位于日本千叶县的日本大学校园分外宁静，日本大学机械工学科教授景山一郎温和地介绍着他的研究成果，内容却令人惊讶不已。
会议室里，景山一郎播放着一段二十年前的录像，是当年他参与研究的项目成果：一辆无人驾驶的小轿车在弯道和直道上稳健行驶，能通过摄像头识别路两边的白色边线，毫不逾越，远处根本看不出这是一辆正在自动化设备“驾驶”的汽车。
在汽车自动驾驶领域，景山一郎的团队能进入日本国内高校前三之列。在二十年前初步完成汽车自动驾驶的研发后，他还研发了能自动驾驶摩托车的机器人。
“现在，我们最大的课题是，怎样造一辆跟有人驾驶一模一样的汽车。”景山一郎说，谷歌公司的无人汽车此前试运行2000万公里，事故率高于人类驾驶的车辆，而且事故主要是追尾。
他认为，追尾的很大原因在于，谷歌的无人汽车规则是根据驾驶规则设定的，严格遵守各种规定。但在现实生活中，大量司机、行人不会严格执行交通规则，将这样一辆令行禁止的汽车投放在大街上，容易造成事故。这就对汽车无人驾驶技术提出了更高要求——无人汽车必须像人一样开车，拥有与人一致的驾驶习惯。
这就是典型的自动化设备向人学习的过程。在日本，机器向人类学习，正在成为自动化技术、各种机器人研发的热门方向。在26日对CYBERDYNE的考察中，该公司对可穿戴机器人深度学习所依附的人类的技术能力十分重视，而25日日本参议院议员、经济产业委员长小见山幸治也向调研组表示，工业4.0对日本的重要意义之一，就是将日本熟练工人的技能，用软件的方式保存、传承。
损益分界点决定自动化推广程度
事实上，无人驾驶汽车、可穿戴机器人等的背后是人与机器之间的交互，这一现象也同样出现在工业机器人上。在日本这个拥有超过30年自动化发展历程的国家，此次调研组在走访政府官员、教授学者和企业过程中，却发现他们都反复强调一个观点：工业机器人是为了解决人类重复劳动，工厂的自动化率并非越高越好，而是要根据产品寿命和生产数量、用工情况等成本因素来决定。
在日产横滨工厂的生产车间里面，发动机生产线分为四道工序，整条生产线自动化生产率为40%，其中以第二道工序的自动化生产率最高，达到了96%，但第四道工序的自动化程度则相对较低，现场仍然能看到不少工序由人工操作完成。
“这是由于第四道工序的汽车外观设计等更新频率高，如果使用机器人替代人工，两年就要更新一次，成本投入比较高。”日产横滨博物馆馆长河村先生认为，自动化率并非越高越好，而是要在边际成本上达到利润的最大化。
“工业机器人只是自动化生产线上的一部分，目的是要为企业带来利益。”SERC株式会社、日本新兴技术研究所总经理熊谷行裕是一家为机器人企业提供人才培训的公司，目前该公司与丰田、松下等众多大企业都有紧密合作。他认为，有些工位需要机器人替换，而有些工位用人会更加合适。
在判断什么时候该用机器代人的问题上，熊谷行裕与河村表达了相同的观点。熊谷行裕认为，是否采用工业机器人取决于企业生产的东西是什么，生产量情况如何，投入机器人后会否更加节省劳动力成本，最后对企业损益分界点的判断来决定是否要用工业机器人。
重视为中小企积累自动化人力资本
在自动化经济账背后，对希望实施自动化的日本中小企业而言，人才却是需要比资金、设备、系统花费更多精力解决的问题，这是值得我国中小企业高度重视的另一个“日本经验”。
“日本工业机器人的研究阶段已经完成，已经没有技术难关，而且机器人在大公司已基本普及，现在是要普及中小企业的阶段，中小企业占全日本企业总数的90%。”熊谷行裕说。
除日本外，熊谷行裕所在的日本新兴技术研究所还接待过中国、印尼、墨西哥、哈萨克斯坦等很多国家的企业。在此过程中，他发现一些企业对自动化认识不足，只知道买设备，并未彻底认识人才同步植入的重要性。“机器人本身不是自动生产线。如果没有做自动化的人，怎么做自动化？对企业而言，培养会做自动化的人是最重要的。”
“中国企业可以购买日本的自动化设备或者技术合作，但最重要的是人才培养。买再好的设备，按一下电脑按键，电脑不会把生产全都完成，还是需要人来完成。”在采访中，对日本制造业发展深有研究、曾为日本众多巨头企业提供服务的ESJ株式会社负责人山口胜彦说。
山口胜彦也不断强调人才的重要性，“花钱能买到杰出的设备，但培养人才不像买设备，不是花钱就能培养的。这是我对中国制造的一个建议。”
在一个完善的自动化产业体系中，专业的自动化人才培育机构是重要一环。“中小企业是否适合普及机器人，机器人出售公司并不真正关心，所以我们认为这可能造成不平等的商务关系。”熊谷行裕说。
记者手记
日本无人驾驶汽车“绕开”美国的启示
27日，调研团拜访了日本无人驾驶研发领域的“大牛”——日本大学教授景山一郎。在回答“在无人驾驶领域，是美国领先还是日本领先”一问时，景山一郎说：“如果仅仅比较自动化技术，是美国领先，但是日本目前开发的技术，更适用于交通环境更复杂的亚洲社会。”
他解释，美国是一个汽车社会，交通环境以汽车为主，相对简单；但是，包括中国、日本在内的亚洲国家，交通环境由汽车、摩托车、自行车、行人等组成，更为复杂。所以，日本无人驾驶领域正在攻关的一个核心问题，是研制符合亚洲交通环境的无人驾驶汽车。
这一回答，体现出日本企业与中国企业不同的产品思维。日本企业设计产品过程中，第一时间思考的，往往是如何符合本国人的习惯和偏好。而常常令中国企业头疼的，却是如何满足国外市场的各种标准。
用生物学术语“加拉帕戈斯化效应”，可以形容日本企业的这种思维。它指的是在孤立的环境（日本市场）下，独自进行“最适化”。随着时代和环境的变迁，内部“最适化”可能转化为更大范围的流行。
还是以日本汽车制造业为例，丰田、本田等车企，为了迎合本国缺少石油资源、道路狭窄等市场特点，生产低排量的小型汽车。起初，日本汽车不受追求舒适和驾驶感的欧美市场欢迎。但是，1973年第一次石油危机爆发，油价高企迫使欧美消费者选择日本小型车。
这个案例，正应了那句名言“越是民族的，越是世界的”。曾经挑起热门话题的日本马桶盖，也是一个类似的案例。笔者在日本有所体会，智能马桶盖非常普及，即便是外表很简陋的公共厕所，内部也安装了智能马桶盖。有种说法称，智能马桶盖在日本广受欢迎，是受日本神道教中的“洁净”观念影响。
以上三个案例，符合亚洲环境的无人驾驶车、低排量的小型车、智能马桶盖，这些产品的原型都不是日本人发明的，但是日本针对本国市场开发了特殊的附加值，反而在一些机遇和条件下，变得广受欢迎，走向了全世界。
这无疑能为中国制造业提供一些启示。我们是后发追赶者，选择与先发者正面竞争，努力达到对方设定的行业标准；还是选择错位竞争，针对中国人特有的需求开发出特殊的附加值？显然后者更能取得突破。
声明： 此文观点不代表本站立场；转载须要保留原文链接；版权疑问请联系我们。
